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零跑都月销10万辆了，那些曾经把它当成二线新势力的，有预料过吗？
10月份，零跑全球交付106127辆，连续第四个月突破10万。
什么概念？
理想当月交付29025辆，小鹏50237辆， 这两家加起来，还没有零跑一家卖得多 。
要知道，几年前聊起造车新势力，大家张嘴就是“蔚小理”。
谁能想到，如今零跑不仅杀到了舞台中央，甚至已经开始领跑了。
但如果只是看谁卖得多、谁卖得少，那10月份的汽车销量表，你可能只看懂了浮在水面的一层。
仔细一看，你或许还会有这些疑问：零跑为什么能够持续大卖？
鸿蒙智行销量下滑，是“华为”这块招牌不好用了吗？
其坚持的高端路线又走到了哪一步？
曾经风光无限的理想与小鹏，为何出现不同的增长曲线？
更值得关注的是，除开新势力，大众等传统汽车巨头也正逐渐吹响反攻的号角，开始拿出更有竞争力的新能源产品。
10月车市销量表背后，数字代表的恐怕不只是销量排名，而是新能源汽车的竞争格局，真的开始变了。
先说说零跑吧。
如果把零跑的成功简单归结为两个字：便宜，那可能还是低估了它。
早几年，零跑给人的印象，确实是用更低的价格，给出更多的配置。
但现在回头看，这套策略已经逐渐从单纯的性价比，变成了一套相对完整的产品体系。
比如今年3月上市的零跑A10，6.
58万元起售。
根据懂车帝最新公布的10月车型零售榜，A10以27247辆的成绩排在全部乘用车第三名，前面只有吉利星愿和比亚迪元（参数丨图片）UP。
要知道，这已经不只是新势力内部的竞争了。
能够在整个国内乘用车市场排进前三，说明零跑确实开始在主流家用车市场站稳脚跟。
往上还有B10、C10、C16等车型，从年轻人的第一台车，到家庭用户需要的大空间SUV，零跑基本都能拿出对应的产品。
这才是零跑厉害的地方。
以前很多新势力习惯先造一台足够有话题性的车，用技术、设计或者高端定位建立品牌认知。
但零跑的思路更直接：先把大多数普通人买得起、用得上的车做好。
当然，国内市场只是其中一部分。
今年前9个月，零跑海外累计出口已经超过15万辆，9月单月出口超过2.
7万辆。
10月份，零跑B10又在西班牙工厂正式启动量产。
背靠Stellantis集团的海外渠道和制造体系，零跑的市场已经不局限于中国。
如今零跑的10万辆，背后既有国内多款车型共同发力，也有持续扩张的海外业务。
至少从产品布局来看，它已经不再是一家只靠单一爆款支撑销量的车企。
但我认为，现在就为零跑半场开香槟，还太早。
毕竟，卖得多不等于赚得多。
随着产品价格带不断下探，如何在规模增长的同时守住利润，才是零跑接下来真正需要回答的问题。
再看鸿蒙智行，10月份的成绩单就有点耐人寻味了。
交付33537辆，相比去年同期的68216辆，同比下滑约50.
8%，甚至比9月份的37490辆还要少。
这个下滑幅度，可能会让很多人困惑，难免会有人疑惑，“华为”这块金漆招牌不好用了吗？
但大家先别急着骂，鸿蒙智行同时公布了另一个数字：全系成交均价超过40万元，累计交付突破160万辆。
很多人可能看不懂这意味着什么？
数据足以说明，鸿蒙智行依然在高端新能源市场占据着一席之地。
毕竟，能让消费者掏出几十万元购买一台中国品牌新能源车，本身就不是件容易的事。
从问界M9，到定位更高端的尊界，再到智界、享界和尚界，鸿蒙智行已经逐渐建立起覆盖不同价位和消费人群的产品阵容。
华为在智能驾驶辅助、智能座舱等方面的技术积累，也成为这套体系的重要竞争力。
不过，成交均价高，不代表销量下滑就可以忽略。
尤其是当旗下品牌越来越多、产品越来越丰富之后，如何让不同车型形成持续的销售增量，而不只是依赖少数明星车型，才是鸿蒙智行接下来需要解决的问题。
好在新产品还在陆续跟进。
比如预售价38.
98万元起的问界新M8，已经确定11月13日上市，智界等品牌也在持续更新产品。
在我看来，鸿蒙智行现在面临的不是要不要放弃高端路线，而是如何在守住品牌价值的同时，让销量重新回到增长轨道。
毕竟，能把中国新能源车卖到40万元以上，已经证明了它的本事。
但要让更多消费者持续买单，才是真正的长期考验。
再说曾经的“蔚小理”。
理想一度是销量上的领跑者。
可到了今年10月，理想交付29025辆，同比下滑8.
6%；
反倒是小鹏，以50237辆创下了单月交付历史新高，同比增长20%。
蔚来的情况也有点微妙。
10月蔚来公司交付34246辆，同比下滑15.
2%，其中蔚来品牌18125辆、乐道8383辆、萤火虫7738辆。
单看10月份，蔚来的表现确实不算亮眼。
但把时间拉长到前10个月，累计交付已经达到334547辆，同比增长38.
5%。
这说明蔚来并非没有增长，只是三品牌布局之下，如何让不同价格区间的产品持续贡献销量，依然是一道考题。
另外的理想和小鹏，两家车企的增长曲线也有点让人意外。
曾经的“蔚小理中”，理想一度是销量上的领跑者。
可到了今年10
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